氷の状況をもう一度確認するために発車時刻を1時間遅らせますが、氷が解けているという状況から午前11時38分、ついに打ち上げの許可が出されました。

発射から0.678秒後に後部接続支柱部から黒煙が

発射から0.678秒後に後部接続支柱部から黒煙が

いよいよチャレンジャー号のメインエンジンが点火されました。この時はまだ、メインエンジンを安全に停止することが出来た段階でした。その後メインエンジンの出力は104%まで上がり、2基のSRBが点火。

発射台に繋ぎ止めていたボルトが爆薬により切断され、機体は発射台を離れました。機体が垂直に動き始めた時(発射から0.678秒後)、外部燃料タンクとSRB間を連結する後部接続支柱部から黒煙が上がっている様子が後の調査で確認されました。

第一Oリングと第二Oリングに異変が

第一Oリングと第二Oリングに異変が

この現象は、点火の圧力によってSRBの外殻が膨張して外殻の金属部分が両側から曲がって分離し、開いた隙間から高温のガスが漏れたものということ。

この現象自体に問題はなかったのですが、押し出されたOリングが塞がるまでに受ける損傷である「ブロー・バイ」という現象が起きていました。打ち上げ当日の低気温によってOリングが硬くなり、第一Oリングは密閉が間に合わず、第二Oリングも金属が曲がったことで正しい位置に収まらなかったようです。そのため、燃焼ガスを食い止める手段が失われてしまいました。

ウィンドシアの影響で最後の砦が失われ引火

ウィンドシアの影響で最後の砦が失われ引火

推力が104%まで上がった機体に過負荷を与えないよう、発射から28秒後に65%まで下げます。その5秒後に機体の高度は約5,800mとなり、速度がマッハ1を超えます。

更に51.86秒後に動圧が最大となるマックスQを超え、メインエンジンの推力が再び104%となりました。この時、追跡カメラが右側SRBの尾部接続部から煙が漏れ出し始めたのを捉えていました。

発射直後の右側SRBの接続部の隙間が大きくなり、高音のガスが漏れ始めました。発射から37秒後、チャレンジャー号は大きなウインドシア(ジェット気流による横方向の強風)を何度か受けていたのでした。そのため、損傷したOリングの代わりに一時的に穴を塞いでいた酸化アルミニウムが、ウィンドシアで痛めつけられ最後の砦となっていた守りが奪われてしまったのでした。

もしもウィンドシアがなければ、シャトルは燃焼終了まで持ちこたえた可能性があります。

機体崩壊の始まり

機体崩壊の始まり

1秒ごとに煙が激しくなっていき、右側SRBの壊れた接続部の損傷が大きくなって圧力が次第に低下、60.238秒後には外部タンクに悪影響を及ぼす様子が目視されるまでに。

しかし、この時点でも飛行士達や地上管制官達には正常に見えたのでした。その後、宇宙船通信担当官のリチャード・コービーが「推力上昇を許可」と搭乗員に指示し、船長のディック・スコビーが「チャレンジャー、推力上昇を許可」と答えたのが、最後の通信となっています。

その後、発射から72.284秒後に右側SRBが外部燃料タンクの尾部接続部から引きちぎられました。

乗員室は無傷のまま落下

乗員室は無傷のまま落下

最初に機体が引きちぎられた0.5秒後に、マイケル・J・スミス飛行士が「おや(Uh, oh.)」と言ったのが、乗員室の会話録音機が捉えた最後の会話となっています。

発射から73.124秒後、液体水素タンクの尾部ドームが破損、外部燃料タンクの前部にある液体酸素タンクの方向に押し上げる力が働き、右側SRBが回転を始め、外部燃料タンクと衝突します。

そして73.162秒後に高度14,600メートルの上空で機体の分解が始まりました。チャレンジャー号は様々な要因により、正しい姿勢をとれず20Gもの空力負荷を受けたことにより、軌道船は瞬時に引き裂かれました。

乗員室は強化アルミニウムを使用しており、その設計からも一番頑丈な区画でした。機体が分解する中、乗員室はその形を保ったまま分離し、そのまま自由落下していったということ。追跡カメラによって撮られた写真には、ガス雲の中を飛ぶ無傷の乗員室が捉えられています。

管制室には機体崩壊のバースト音が

管制室には機体崩壊のバースト音が

管制室ではチャレンジャー号空中分解によるバースト音が流れ、モニターにはそれまで映っていたチャレンジャー号に代わり、水蒸気と煙の雲が立ち込めていました。

そして、多数の機体の破片が空中から地上へと落下する光景が写されていたのです。機体崩壊から1分後、地上管制官は音声通話とテレメトリーの「通信途絶、ダウンリンク喪失」を報告しました。

チャレンジャー号爆発事故の責任は誰にある?

チャレンジャー号爆発事故の調査委員会を組織する

チャレンジャー号爆発事故の調査委員会を組織する

チャレンジャー号爆発事故の惨事を調査すべく、当時の大統領であるロナルド・レーガンの命により「スペース・シャトル・チャレンジャー号事故調査大統領委員会」、通称ロジャース委員会が組織されました。

委員長ウィリアム・P・ロジャース、副委員長ニール・アームストロングを筆頭にリチャード・ファインマンやチャック・イェーガーなどの名だたる有識者がメンバーに加わり、数か月間に渡って調査されました。

直接の事故原因はOリングの不具合

直接の事故原因はOリングの不具合

その結果、チャレンジャー号の直接の事故原因は、右側固体燃料補助ロケット接合部を密閉するOリングの不具合によるものと断定。接合部から漏洩した高温ガスと炎が、Oリングとそこに隣接する外部燃料タンクに対し「ブロー・バイ」を引き起こして、機体の崩壊を起こすに至ったとしています。

根本的な責任はNASAとサイオコール社

根本的な責任はNASAとサイオコール社

また、チャレンジャー号爆発事故に繋がった根本的な責任は、NASAとサイオコール社がOリングの設計不良に対して何らの措置もとっていなかったことでした。

報告書によりますと、マーシャル宇宙飛行センターの幹部たちは1977年の時点でOリングの欠陥について認識していましたが、問題をサイオコール社との間だけに止めて、外部に報告しませんでした。

技術者たちの指摘を無視し打ち上げ強行は重大な責任

技術者たちの指摘を無視し打ち上げ強行は重大な責任

この事実はNASAの規定に違反するものでした。更には、その欠陥が深刻なものと明らかになっても欠陥の修正は行わず、過去6度に渡りOリングに関する打ち上げトラブルを起こし、その事実を揉み消すという卑劣な手段に出ていたのでした。

そして、チャレンジャー号の打ち上げに懸念を抱いていた技術者たちの指摘を無視し、打ち上げを強行したことにも言及。

…意思疎通の失敗…が 51-L の打ち上げを決行するという判断に繋がったが、それは以下の要素から生じた。不完全かつ時に誤解を招く情報、技術的データと運用判断の間の衝突、そして飛行の安全性に関わる内部的な問題がシャトル運用の責任者たちを素通りしてしまうことを許すNASAの管理構造

チャレンジャー号の乗組員を紹介

ディック・スコビー機長

ディック・スコビー機長

生年月日:1939年5月19日
出身地:ワシントン州クレ・エルム
職業:空軍中佐、パイロット
ミッション:STS-41-C、STS-51-L

1957年にアメリカ空軍に入隊、テキサス州のラックランド空軍基地でレシプロエンジンの整備士として勤務しながらサンアントニオ大学に通い、1965年にアリゾナ大学で航空工学の学士号を取得して士官となりました。

兵役後、エドワーズ空軍基地のパイロット養成学校に入学し、空軍のテストパイロットとなってボーイング747やF-111、X-24などに約1000時間の飛行を経験。

1978年1月にアメリカ航空宇宙局から宇宙飛行士として選抜され、1984年4月にチャレンジャーSTS-41-Cのパイロットとして最初の宇宙飛行を経験します。

マイケル・スミス飛行士

マイケル・スミス飛行士

生年月日:1945年4月30日
出身地:ノースカロライナ州ボーフォート
職業:海軍大佐、テストパイロット
ミッション:STS-51-L

1967年に海軍兵学校を卒業し、ベトナム戦争に戦闘機のパイロットとして従軍し、多くの勲章を授与されます。1980年5月に宇宙飛行士に選抜され、今回のチャレンジャー号のミッションパイロットとなります。

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